Dolny poziom stanowiły dwa niezależne tunele drogowe – jeden prowadzący do centrum, drugi – wylotowy, wiodący Traktem Św. Wojciecha w kierunku południowym (wtedy ul. Jedności Robotniczej). Dokumentacja techniczna została opracowana przez gdańskiego potentata projektowego, czyli Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, w zespole autorytetu mostowego mgr inż. Maksymiliana Wolfa. Budowę rozpoczęto w 1971 r., zlecając realizację ówczesnym, rutynowym, gdańskim wykonawcom tego typu przedsięwzięć, tj. Gdańskiemu Przedsiębiorstwu Robót Drogowych (GPRD) – w zakresie robót drogowych oraz Płockiemu Przedsiębiorstwu Robót Mostowych Oddział w Gdańsku – w zakresie branży konstrukcyjnej. Tunel zachodni w kier. Oruni oddano do eksploatacji w czerwcu 1973 r., wschodni rok później, w 1974 r. Równolegle trwała budowa sztandarowych, „gierkowskich” inwestycji – Portu Północnego oraz Gdańskiej Rafinerii, które w znaczący sposób zwiększyły natężenie ruchu samochodowego w tym rejonie. Z tego względu, już w trakcie budowy tuneli, podjęto decyzję o realizacji dodatkowego przejścia dla pieszych, kanału instalacyjnego oraz estakady umożliwiającej bezkolizyjny skręt z ul. Okopowej w ul. Podwale Przedmiejskie, która była wtedy jedyną trasą wylotową w kier. Warszawy. Projekt opracowano w tempie ekspresowym.
Konstrukcja estakady, z uwagi na swoją skomplikowaną geometrię oraz lokalizację, była na owe czasy trudnym i wymagającym wyzwaniem, zarówno pod względem projektowym, jak i wykonawczym.
Nadano jej kształt przypominający ogromny bumerang dł. 300,00 m i zmiennej szerokości 9,00–9,75 m. Konstrukcja nośna składa się z 11 żelbetowych, monolitycznych przęseł o rozpiętościach od 24,00 do 38,00 m, w układzie ramownicowym. Całość spoczywa na 283 palach typu Franki, zagłębionych w gruncie od 7,00 do 15 m, każdy o nośności ok. 100 ton. Przebieg estakady wytyczono nad dawną, zasypaną fosą obronną, której głębokość dochodziła do 14 m poniżej poziomu terenu.
Owal estakady 2003 r./Fot. Jacek Kamiński
Umowa podpisana z generalnym wykonawcą, tj. GPRD, w dniu 01.07.1974 r., zakładała jej realizację w bardzo wyśrubowanym terminie – do 31.08.1976 r. Żeby tego było mało, w październiku 1974 r., z inicjatywy odgórnych instancji partyjnych, podjęto zobowiązanie oddania całego węzła do dnia 22.07.1975 r., najważniejszego święta państwowego w epoce PRL. Budowie nadano priorytetowy charakter, co oznaczało płynniejsze dostawy (przydziały) deficytowych w tamtym okresie materiałów (szczególnie stali zbrojeniowej, cementu, drewna), specjalistycznego sprzętu budowlanego, a przede wszystkim zapewnienie ciągłości finansowania. Taką budowę wspierały brygady wojskowe, junacy z ochotniczych hufców pracy, a także „zwykli obywatele” w ramach tak zwanych czynów społecznych. Dla kierownika budowy realizacja robót w takich uwarunkowaniach była nie lada wyzwaniem. Niedotrzymanie terminu, w najlepszym przypadku, oznaczałoby utratę posady, w najgorszym – więzienie pod zarzutem sabotażu.
Reżimy technologiczne nie miały w tej sytuacji najważniejszego znaczenia. Niestety, 22 lipca 1975 r. węzeł wyglądał nadal jak wielki plac budowy. Żeby choć w części wywiązać się z zobowiązań, węzeł oddano do eksploatacji w ograniczonym zakresie.
Pierwsze samochody przejechały po estakadzie 15.10.1975 r. – po niespełna 15 miesiącach od daty rozpoczęcia budowy. Protokół przekazania inwestycji do eksploatacji spisano w dniu 06.11.1975 r. Nawet przy obecnych możliwościach technologicznych termin ten wydaje się nierealny (na przeciwnym biegunie terminowych rekordów plasuje się estakada Rakoczego na Morenie, której budowa trwała 19 lat). Tym razem kierownikowi budowy się upiekło, czego nie można powiedzieć o konstrukcji obiektu.
Estakada Okopowa jest klasycznym przykładem inwestycji realizowanej w latach siedemdziesiątych XX w., nastawionej przede wszystkim na doraźny efekt i wydźwięk propagandowy – szybko i tanio – niestety z pominięciem aspektów trwałościowych, a w tym przypadku także reżimów technologicznych. Na efekty nie trzeba było długo czekać.
Już w grudniu, zaledwie po miesiącu eksploatacji obiektu, na jezdni pojawiły się rozległe spękania i deformacje nawierzchni asfaltowej, które w styczniu zaczęły przeobrażać się w głębokie wyrwy, odsłaniając uszkodzony beton ochronny, izolację, a nawet konstrukcję nośną estakady. Betonowe krawężniki rozsypały się w proszek. Przejazd przez estakadę przypominał slalom między dziurami.
Do tego dochodziły liczne zarysowania i zacieki na belkach gzymsowych, szczególnie w obrębie dylatacji, a raczej czegoś, co dylatacje imitowało. Ze względów oszczędnościowych nie wykonano ich zgodnie z zaleceniami projektanta, który rekomendował zakup „dylatacji importowanych w cenie 645 DM/marek NRF za 1 mb”. (Biorąc pod uwagę realia lat 70-tych XX w., pisząc to, chyba sam nie wierzył, że wymóg ten zostanie spełniony).
Skala i tempo degradacji konstrukcji były tak zatrważające, że już na początku marca 1976 r. użytkownik, tj. Przedsiębiorstwo Dróg i Mostów, zlecił Politechnice Gdańskiej opracowanie ekspertyzy technicznej, mającej określić przyczyny uszkodzeń i program naprawczy. Ostatecznie powstały aż trzy opracowania PG (późniejsze, na zlecenie inwestora, czyli Dyrekcji Rozbudowy Miasta Gdańska oraz wykonawcy – PPRM). Wszystkie jako przyczynę degradacji wskazywały niską jakość robót wykonanych szczególnie w końcowej fazie realizacji budowy (gdy naciski na jej planowe ukończenie były największe) oraz szkodliwe działanie soli na „młody beton”. Sprawa trafiła do Państwowego Arbitrażu Gospodarczego i ciągnęła się do końca 1977 r. Głównym winowajcą uznano sól, którą Miejskie Przedsiębiorstwo Oczyszczania, na zlecenie PDIM, używało do zwalczania gołoledzi. I to PDIM obarczono głównymi kosztami prac naprawczych – wtedy było to 313.630,00 zł. Za złą technologię wykonania robót oberwało się też PPRM, karą w wysokości 259.150,00 zł. (Wyrok jak ulał pasuje do powiedzenia: „Cygan zawinił, kowala powiesili”).
Usterki były sukcesywnie naprawiane przez PPRM (poza obszarem dylatacji) i trwały aż do sierpnia 1980 r.
„Marzenie” projektanta estakady spełniło się dopiero w 1992 r., gdy gdańscy włodarze zdecydowali się na zakup importowanych, profesjonalnych urządzeń dylatacyjnych renomowanej firmy GLACIER za kwotę 44.663.000,00 DM – to pierwszy taki przypadek w historii gdańskiego mostownictwa (niewykluczone, że pierwszy w Polsce). Dylatacje (4 szt.) zamontowało PPRM i służą do chwili obecnej.
W okresie od lipca 1996 r. do czerwca 1997 r. przeprowadzono remont kapitalny estakady, obejmujący wymianę izolacji, nawierzchni, barier ochronnych, urządzeń odwadniających, naprawę belek gzymsowych, reprofilację ubytków betonowych i wykonanie powłok malarskich.
Remont estakady 1997 r. Obiekt otrzymał wystrój, jakiego nie posiadał nawet tuż po wybudowaniu./Fot. Jacek Kamiński
Widok estakady od str. Biskupiej Górki – 2003 r./Fot. Jacek Kamiński
Na przełomie 2018/2019 r. dokonano naprawy barieroporęczy poprzez wymianę skorodowanych profili stalowych i ocynkowanie całości konstrukcji. W połowie 2019 r., z uwagi na pogarszający się stan techniczny, ograniczono jezdnię na estakadzie do jednego pasa ruchu, co umożliwiło jej eksploatację bez ograniczeń nośności.
Po 50 latach eksploatacji przyszedł czas na kolejny remont kapitalny. Zakres robót obejmuje naprawę:
- izolacji i nawierzchni jezdni,
- dylatacji,
- spodu konstrukcji nośnej oraz podpór,
- uprządkowanie terenu pod estakadą.
Powyższy zakres robót umożliwi dalszą eksploatację estakady na dotychczasowych warunkach – bez ograniczeń nośności.
Prace remontowe na estakadzie będą realizowane połówkowo, z zachowaniem ciągłości ruchu drogowego na obiekcie.
Prace remontowe podpór i spodu estakady będą wymagały wyłączeń trakcji. Tymczasowa organizacja ruchu powiązana będzie z przebudową trakcji tramwajowej, stanowiącej przedmiot odrębnego postępowania.
Koszt remontu estakady Okopowa szacowany jest na 6,15 mln zł brutto.
Czas realizacji – 15 miesięcy od daty podpisania umowy – czyli tyle samo, ile trwała budowa estakady. Wynika to z konieczności etapowania robót i utrzymania ruchu drogowego na estakadzie w trakcie remontu.
Jacek Kamiński
